2018年我国新能源汽车发展形势展望

发布时间:2018-06-28 来源:中国科学院中国高科技与产业化研 作者:徐楠

 2017年,我国新能源汽车发展取得积极成效,产业实现高速增长,规模全球领先。展望2018年,产业发展从培育期进入快速成长期,随着双积分正式方案的落地、部分车企提出禁售燃油车时间表等政策及做法,我国新能源汽车将迎来更健康的行业发展环境,新能源汽车产业整体水平将得到进一步的提升。

一、对2018年形势的基本判断
(一)我国新能源汽车规模将继续保持全球领先地位
全球新能源汽车销量从2012年的11.6万辆增加到2016年的75.1万辆,近5年持续保持75%的年均增速。2017年1季度受到中国、欧洲等地销量下降的影响,同比增速放缓至30.2%,2017年3月,随着中国市场销量逐步回暖,全球新能源汽车已呈抬头之势。2017年1-9月,全球新能源汽车实现销量77.3万辆,同比增速55%,全年有望达到110万辆。
我国新能源汽车产业化推广应用自2009年起步,2015年跃升至37.9万辆,2016年生产51.7万辆,连续两年产销量居世界第一,累计推广超过100万辆,占全球市场保有量50%以上,打破以美欧日为主体的局面,处于全球领先地位。预计2017年,我国新能源汽车规模将继续保持全球领先地位。
预计2018年,各国主要汽车生产厂商通过多种方式和途径,纷纷加大对我国新能源汽车市场的布局,为新一轮汽车行业的竞争谋篇布局,我国新能源汽车市场将实现高速增长,仍将占据全球领先地位。
(二)我国新能源汽车将继续实现高速增长
中汽协统计,2017年1-10月,我国新能源汽车产销同比实现高速增长,分别完成51.7万辆和49万辆,同比增长45.7%和45.4%。其中,纯电动汽车产销分别完成42.7万辆和40.2万辆,同比增长54.7%和55.9%;插电式混合动力汽车产销分别为9万辆和8.8万辆,同比增长14%和11.2%。在新能源汽车销量中纯电动乘用车依旧是市场主力,占比64%。2017年,受新能源汽车补贴政策调整及退坡影响,新能源汽车产销情况并不平稳。1季度略有下降,尤其是新能源客车销量下降比较明显,从3季度开始,随着新能源公交车采购逐步恢复,客车销量逐步走出低谷。预计4季度,随着“双积分”政策的正式出台、外商投资产业指导目录修订、我国部分车企制定禁售燃油车时间表等相关政策及措施的逐步落地,新能源汽车市场有望迎来高速增长,预计2017年全年新能源汽车销量将达到75万辆,同比增长48%左右。其中,随着新车型的放量,纯电动乘用车可实现更加强劲的增长。
2018年,我国新能源汽车将从市场培育期进入快速成长期,受环境保护力度加大、限行限购城市进一步扩容、“双积分”政策落地推行等因素影响,我国新能源汽车产销量将呈现高速增长态势。双积分正式方案的落地、部分车企提出禁售燃油车时间表等政策及做法,进一步明确了我国推动车企向新能源转型的决心,主流车企纷纷加大了新能源汽车的投入和投放;此外,合资厂商、外资厂商在国内新能源汽车市场的投资也更加活跃,这有助于提升新能源汽车的整体品质,带动行业规模成长。预计2018年全年我国新能源汽车产销量增幅47%,产销量达110万辆左右。
(三)乘用车是新能源汽车市场增长的主要动力
2017年以来,新能源乘用车销量表现突出,1-10月,我国新能源乘用车实现销量39.3万辆,同比增长61.3%,占总销量的80%。2017年新能源乘用车的持续增长,首先得益于一线限购城市需求的快速启动,其次是新能源车补贴和购置税免税目录的按节点发布,同时也是越来越多的车企把新能源车作为发展重点,不断推出新车型的推动效果。目前国内新能源乘用车的销售相对集中,主要为自主品牌。随着“双积分”政策在2019年正式实施,合资品牌大众、通用、现代等车企也将陆续推出自己的插电式混合动力车型。
预计2018年,新能源乘用车市场将进一步扩容,销量有望突破50万辆。此外,2017年1-9月新能源专用车累计产量约4.5万辆,同比增长约3.7倍。随着产业政策的逐步落地,新能源专用车型被纳入补贴目录,以及物流车等电动化替换行动的启动,新能源专用车未来有望进入高速成长期。
(四)“双积分”政策出台有利于新能源汽车市场健康发展
目前新能源汽车处于全球化发展阶段,为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题,德国、荷兰、挪威、法国、英国、印度等世界主要汽车生产国纷纷制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,将发展新能源汽车作为国家产业发展战略。2017年9月9日,我国工信部提出将加入禁售传统燃油车的行列,9月28日,工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,确定了我国新能源汽车发展目标。考虑到传统车企数量规模庞大,多数车企无法应对“双积分”管理政策,产品周期跨越难度大,“双积分”政策考核时间延期1年,从2019年开始考核。新能源汽车积分管理力度加强,从先前“暂行管理办法”对年产或进口5万辆以上车企考核门槛下调至正式版的3万辆,加大了考核范围,加强对小企业的管理,有利于新能源汽车的健康发展。
二、需要关注的几个问题
(一)关键技术创新水平有待进一步提高
新能源汽车竞争力的提升,依赖于动力电池性能的不断提高和成本的不断下降。近年来,我国在新能源汽车动力电池性能、成本和寿命等方面都有很大进步,锂离子动力电池单体能量密度达220瓦时/公斤、价格1.5元/瓦时,较2012年能量密度提高1.7倍、价格下降60%,驱动电机功率密度达到3.0千瓦/公斤。纯电动汽车主流车型动力性、经济性、安全性大幅提升,已基本能满足人们日常出行需求,社会认可度快速提升。但与日本、韩国、美国等国家相比,我国动力电池技术尚未取得革命性突破,在氢燃料电池、固态电池、金属空气电池、锂硫电池等下一代动力电池技术研发及产业化方面未形成有效布局。国产动力电池在能量密度、循环寿命、成组可靠性与热管理等方面与国际先进电池产品相比仍有一定差距,高比能量动力电池等关键核心技术仍是当前制约我国新能源汽车发展的主要瓶颈,主要产品多采用合资及外资动力电池电芯,缺乏自主可控的动力电池产业链,产业风险较大。虽然国内大部分电池企业看好未来市场前景,加大了投入力度,但大多缺少核心技术,只是简单扩大产能,低水平重复建设现象加剧。此外,在车辆整体性能提升方面,还存在缺乏纯电动产品正向设计开发平台、整车轻量化和产品智能化水平不高,运行安全风险缺乏有效管控,新能源汽车国际知名品牌培育力度不足等问题。
(二)充电设施建设无法满足车桩协同发展目标
2016年以来,我国新能源汽车充电基础设施已取得快速发展,截至2017年9月,我国公共类充电桩建设、运营数量共19.06万个,比2016年底新增44253个,北京、上海、深圳等城市建成规模化充电服务的网络。但与新能源汽车市场需求量相比,仍然存在充电桩数量不足、布局不合理、维护不到位、老旧小区建桩难等问题,部分地区出现了不少“故障桩”、“僵尸桩”,成为影响新能源汽车行业发展的瓶颈因素。出现这些问题的主要原因首先是建设积极性不高。绝大多数城市没有出台明确的居民小区、停车场等停车设施配电方案,部分地区电网企业参与度不高;由于前期投入巨大,短期内无法产生明显收益,缺乏必要的政府财政资金扶持,相关市场主体投资建设意愿低,充电设施运营企业盈利能力较差。此外,充电设施的使用便利性有待提高。现有充电配套设施数量少,覆盖范围小,公共充电设施布局不尽合理,充电价格偏高,利用率不高;机关企事业单位专用充电桩对社会开放程度不高;社会公共充电车位被传统车占用现象时有发生;消费者充电不便,对市场的撬动作用不明显。
(三)动力电池回收利用问题亟待重视
目前,新能源汽车动力电池回收利用问题成为行业内的重大议题。据预测,到2020年我国新能源汽车保有量将超过500万辆,届时动力电池报废量将超过24.8万吨,大约是2016年报废量的20倍,将迎来“报废潮”。我国废旧动力电池整体回收率低,利用处置技术水平不高,资源浪费比较严重,不利于环保。首先,我国动力电池回收利用法律法规和标准尚不完善。目前还没有针对新能源汽车动力电池回收利用的专门立法,并且缺乏回收利用企业准入条件和管理办法;动力电池还未实现标准化,电池的形状、内芯构成形式以及外壳材料等均不相同,这为回收利用带来巨大的难度。其次,我国的动力电池回收利用体系不健全。缺乏动力电池回收、运输、拆解和综合利用等环节的管理制度,导致废旧电池回收行业无序竞争,回收过程环境污染和资源浪费等现象十分严重,给行业发展带来不利影响。第三,动力电池回收技术和工艺水平有待提高。一方面,国内针对动力电池的回收工艺路线还处于探索阶段,以循环制造为目标的回收技术还没有开展。另一方面,国内对动力电池回收处理普遍停留在废物处理阶段,资源回收再利用以及锂离子电池循环再制造技术的研究尚未开展,对锂离子电池回收所涉及到的生产安全和环境问题没有具体的解决措施和装备保证。
(四)产业发展环境有待进一步完善
一是新能源汽车推广应用已经进入关键阶段,目前的推广力度还不够,示范作用还没有充分发挥,公共领域和私人领域推广潜力尚有挖掘空间,相关扶持政策仍需加强顶层设计,做好统筹规划。二是中央各部门之间、中央与地方政策的衔接上仍有改进空间,一些地方政府主动作为还不够,有因申请流程较为复杂,造成充电设施改造奖补资金闲置的情况存在。三是对于新型商业模式的关注和支持不够,如共享租赁的停车场地问题、换电模式车辆的管理问题等。四是地方保护现象仍然存在。部分城市地方保护现象严重,还有一些地方设置了“小目录”,从研发、检测、申报等各个环节增加了大量经济与时间成本,直接降低了企业推广应用的积极性,造成了新能源汽车市场的割裂,影响公平竞争,还限制了消费者选择权,抑制了市场购买意愿。
三、应采取的对策建议
(一)加快推动关键零部件及整车技术领域的创新
一是应尽快形成动力电池创新中心技术供给能力。国家动力电池创新中心在各方的共同努力和探索下,已初步建立分工合作、协同攻关的创新网络和运作机制,实现了良好的开局。未来应继续创新理念、完善机制和提升管理水平,扎实推进各分中心、联合实验室和测试验证平台建设,充分发挥各方面优势,尽快形成高水平的动力电池共性技术供给能力。二是大力实施锂电升级工程。加快动力电池生产关键装备的研发及产业化,推进动力电池全产业链的协同发展,实现动力电池到2020年性能提升和成本下降目标。三是加强前沿技术研发和前瞻布局。结合国家重点研发计划新能源汽车试点专项,布局基础前瞻和共性关键技术研究,着力强化下一代锂电池和金属空气电池、固态电池、锂硫电池、燃料电池等技术领域的研究储备和产业化开发;加快推进高速电机、下一代功率器件、分布式驱动和智能控制、感知决策等前沿技术攻关,夯实关键零部件配套水平。四是重视在新能源汽车整车和关键零部件等核心领域的创新,提升整车综合性能,支持重点企业加速新技术在底盘平台、整车集成等方面的工程化应用,加快产品升级换代步伐,提升新能源汽车国际市场竞争能力,巩固先发优势。
(二)进一步加大充电基础设施建设力度
一是加快研发先进充电技术。在进一步提高交流慢充、直流快充技术水平的同时,瞄准标准化、网络化、智能化的发展方向,加快柔性充电技术推广应用,加强无线充电、智能充电等关键技术攻关,尽快取得突破。二是支持充电设施建设企业创新商业盈利模式。从技术标准、城市规划建设、相关配套设施等方面制定支持措施,鼓励发展众筹建桩,充分利用社会资源参与充电基础设施建设;鼓励充电服务企业与整车企业开展商业合作,实现车桩协同发展;探索特许经营模式,吸引专业充电运营商负责运行维护,推动充电基础设施专业化、规模化发展。三是进一步加快充电设施布局建设。加快出台小区充电桩及配套建设安装有关文件细则,明确配电网增容改造和接入的责任主体,以及小区相关方面的权利义务,充分调动业主委员会、开发商、物业服务企业等相关方面的积极性,进一步解决好充电桩数量不足、老旧小区改造、进小区难等问题。加快部署智能电网,为满足未来大规模充电需求做好准备。
(三)加快动力电池回收利用管理体系建设
一是加制定快动力电池回收利用法律法规。对废旧动力电池回收、运输、储存等制定法律法规,进一步落实动力电池编码制度及可追溯体系,保证动力电池全生命周期的信息记录,提高监测评估的准确性和便利性。二是构建动力电池回收管理体系。积极落实生产者责任延伸制度,通过押金制度提高消费者对废旧电池回收意识,遵照有限梯级利用的原则开展动力电池回收利用,尽力回收动力电池的剩余价值,同时回收具有较高提取价值的元素,进而形成资源的最大化利用以及对环境的最低污染。三是加大动力电池回收技术研发。大力开发动力电池单体、动力电池模组、动力电池包的自动化拆解技术,正极材料、负极材料回收技术及锂离子电池循环技术等研究,实现低损耗、低投入、高效率、智能化拆解,提高对于铜、铁、铝等低值金属物理回收率。四是推动动力电池回收商业化发展。制定动力电池回收利用企业的激励实施细则,保证回收企业的经济性,开展动力电池回收利用的效益评估,积极探索动力电池梯级利用场景和潜在市场,拓展动力电池回收利用渠道,开展“互联网+动力电池回收”等多种形式的共享共用模式,充分挖掘废旧动力电池回收利用价值,实现资源集约化利用。
(四)建立健全新能源汽车可持续发展长效机制
一是健全政策体系,完善创新发展环境。动态调整财政补贴政策,加强补贴资金监管,发挥财政资金扶优扶强的作用。建立新能源汽车市场化发展长效机制,做好补贴退坡退出后的接续政策跟进,稳步实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,研究建立积分交易经济奖惩措施,激活积分交易市场。完善行业管理制度,制定出台《道路机动车辆生产管理条例》,健全企业退出机制,促进行业健康发展。二是加强统筹协调,形成创新发展合力。进一步增强节能与新能源汽车部际联席会议机制作用,研究制定《关于统筹新能源汽车创新发展的指导意见》,加强在规划、政策、标准等方面的统筹,促进整个汽车产业的转型升级发展。做好政策间的协调配合,加强积分交易制与碳排放市场、能耗与排放标准测试工况的统筹,明确政策导向,减轻企业负担。破除地方保护,加强中央与地方政策的统筹,加快建立全国统一的新能源汽车市场,不允许地方政府以市场准入换取在当地投资建厂,引导地方财政补贴从鼓励购买,加快向支持充电设施建设、补贴充电服务费等使用环节过渡。注重协调、绿色、可持续发展,加强新能源汽车全产业链的统筹,合理布局锂资源的储备开发,完善动力电池的回收利用体系。

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